A budapesti gyalogos Duna-part 2022 05 10
Magyar Nemzet 2022 05 07 Lugas, Bertók T. László:
alcím: Várostervezés: Vízközeli séták víziója – Se számítások, se hatástanulmány, egyeztetés csak baráti civilekkel
A ’Felelet’ véleménye a cikkel kapcsolatban:
Jó lenne tudni, sok év után miért jelenik meg most, a választás után néhány igazságot tartalmazó cikk a kormánysajtóban. A kormánytévében, megmondóembereknél, politikusoknál ezt nem tapasztalom. Felsőbb utasítás valamilyen céllal? Vagy esetleg bátor próbálkozás néhány újságírótól, szerkesztőtől, akik megunták a parancsra hazudozást? Vagy rájöttek, hogy Fidesz-védő lelkesedésükben rosszul látták a dolgokat? Ilyen volt Fricz Tamás: Éljünk a kegyelmi pillanattal és Ne dicsérjük agyon a Gyurcsány nevű politikai szélhámost, ha kérhetem! írása.
Jelen közlekedési írás egész korrekt. Eddig mindig nagyon butának mutatták be a polgármester szándékát, illetve ezerszer számon kérték, hogy az országgyűlési választáskor miért nem beszélt a rakpart átadásról. Pedig ez annyira értelmetlen szidalom –városi programja volt az élhető város. Ennyire butának nézik saját választóikat, nézőiket a jobboldaliak?
Az alcím a régi támadó, hazug jellegű, amit a jobboldali sajtó még a régi Népszabadságtól tanult: Hazudni az alcímben, mert sokan csak azt olvassák, az igazságot azért megemlíteni a szövegben később, hogy ne lehessen támadni őket. Szerintem itt az alcímet nem a cikk írója, hanem más fogalmazta meg.
Az előszöveg (összefoglaló) esetén már csak az utolsó mondat nem tetszik, de az se olyan szörnyű.
A szöveg jó.
Az első bekezdés korrekt bevezetés.
Az első megszólaltatott támogatja az átalakítást, és hozzáértőként beszél, mint a Műegyetem tanszékvezetője, Szabó Árpád. Azaz politikailag függetlennek számít.
A legfontosabb alap dolgokat is említi:
„A város élhetőbbé tétele nem az utak áteresztőképességének növelésével, hanem a forgalom csökkentésével érhető el”
„Szakmai közmegegyezés ma már, hogy a belvárosban nincs helye átmenő forgalomnak”
„A folyópartot vétek autóútként használni”
„A megoldás, ha megváltozik az emberek szemlélete, életmódja”
„15 perces város, Carlos Moreno: szolgáltatás, munkahely stb. 15 percen belül gyaklog elérhető”
„Párizs is a gyalogosoknak adta az egyik rakpartot”
A második megszólaltatott Balogh Samu, a főváros tervezője. Ez is ritkaság manapság (nem kéne az legyen) egy újságcikkben. Ez a normális, hiszen a főváros ügyéről van szó, és a demokratikusan megválasztott vezetés szakemberéről.
Itt alapvető összefoglalását olvassuk az előzményeknek. Nem hangsúlyozzák, de a ’Felelet’ szerint Tarlósnak lehettek jó szándékai, több dolgot tervezés szinten elindított, de végül mindent föladott, semmi jót nem csinált. Gondolok a zöldterületek, parkok megvédésére, a felhőkarcoló-mentességre. Ő kezdte a fidesz minden hazugsága ellenére a fűnyírás környezetbarát megváltoztatását is, csak nem méhlegelő néven.
A szállodahajókat említi. ’Felelet’: Ezek kitelepítését már 10 éve megígérte a fidesz, de saját maffiái miatt végül továbbra is a Belvárosban tobzódnak ezek a szörnyek, és ennek köszönhető a súlyos baleset is. Egyébként ettől függetlenül (mert ez talán kormányzati hatáskör?) nyugodtan lezárható a rakpart, legfeljebb gyalogolnak a turisták.
A harmadik megszólaltatott A VEKE elnöke, Dorner Lajos. A másik oldal, jelen esetben a kormányvélemény egy egyesület szájából. Igaz, az önálló egyesületeket ügyesen elsorvasztó fidesz csak a neki tetszőket hagyta élni, támogatta. A VEKE javasolt jó dolgokat (fonódó villamos) 2010 előtt, de aztán kiderült, hogy a legfelső fidesz kör rokonát futtatták igazából. 2010 után a vezető jó állást kapott (eredményt nem ért el), az egyesület már nem alkot.
Itt furcsa dolgokat olvasok.
„A tervek világörökségi szemponttal ütköztek.” Itt valójában a fidesz-Tarlós tervekről van szó, amikor is a parkok beépítése, az autóforgalom/sávok meghagyása mellett/helyett gyáván, és drágán azt javasolták, hogy a háztetőkön legyenek a parkok, a házfalakon a fű és a Dunapart helyett a Dunán legyenek épületek (hajókon)!
„nem vezethet kiszoritósdihoz, az autókkal is kezdeni kell valamit”
„a hozzá nem értés katasztrófához vezet; politikai döntést hoznak szakmai helyett”
Persze, hiszen ez is kell. Elméletileg egy valódi demokráciában megszavazhatná a nép, mint a vasárnapi kötelező munkavégzést. Itt a választással szavaztunk, persze egyszerre ezer dologra együtt.
A politikus dönt, a szakemberek pedig adnak rá jó megoldást.
Egyébként soha nem volt szakmai döntés Budapesten. Például a széna téri és a budai skála helyén épített pláza esetin is bebizonyította a korrupt szakma, hogy nem lesz roszabb a közlekedés. Azóta van dugó mindkét helyen. A legvitatottabb 4-es metró továbbépítéséről is mindenféle nyilvános elemzés, modellezés nélkül döntött Tarlós. Ugyanez van a Városliget beépítésével, a felhőkarcolóval, a kiemelt beruházások sorával, a Duna partok beépítésével, a BAH csomópont környékének tele építésével stb. A 8-as busznak sem volt képes Tarlós teljes alkotmányozó támogatással sem buszsávot nyitni, Karácsony igen. Az egységes tisztességes parkolási rendet sem volt képes Tarlós és a kétharmad megcsinálni. Ehhez képest Karácsony a nyugaton évtizedek óta bevált, a helyi lakóknak különválasztott parkolási rendszert legalább megpróbálja.
Amúgy azért nehéz itt tanulmányt csinálni, mert valóban teljes átrendeződést kell lassan elérni, visszafelé. Ahogy 30-40 éven át az embereket a drága rossz közlekedés, közbiztonság, a messzi munkahely, iskola, a tönkretett kisboltok, családi szolgáltatások helyett ránk erőltetett plázák, reklámos-tervezett avulásos túlfogyasztás kocsiba szorította.
A Tarlós idők se voltak jobbak, sőt: A Kossuth Lajos úton vagy fél évig extra dugó volt a végtelen lassú közműépítés miatt, az M0 hínál meg évekig tartott a lassú építkezés és az órás dugó. A rengeteg, kormány által támogatott, kizárólag az építési maffiának hasznos építkezés is rengeteg dugót okoz, főleg, amikor egy baleset is egyszerre van a környéken. A közművek szemtelenül lassú, lezárással járó munkája talán a legnagyobb oka a káosznak.
Az nagyon tetszik, hogy „a csomópontokat egyesével kéne végignézni, korrigálni”. 30 éve írt tanulmányomban leginkább ezt szorgalmaztam, de a hazai szakma és politika erre képtelen. A rendőrség, a közlekedésszervezés, tervezés, a törvényhozás, a közműcégek, az útépítők: egyik sem teszi ezt. Ez talán egyszerűen a korrupció és a burjánzó bürokrácia következménye. Ezt a legnehezebb megoldani, összefügg a teljes magyar közállapottal, közerkölccsel.
Egyedül az bíztató, hogy az emberek jobbak mint a hatóságok. A folyamatos állami uszítás ellenére (ahhoz képest) egészen békések vagyunk egymással. A közlekedésben is, bár 40 éve nem tanítják, egy tábla sincs (Európával ellentétben) például az összefűződő sávokra, az autósok mégis tudják azt. (8-as buszsáv eleje)
Az is tetszik, hogy lebontandó felüljárókról beszél, bár szerintem még fontosabb lenne a gyalogos aluljárók megszüntetése.
Az is fontos felvetés, hogy az állam generálja a forgalmat és a sok parkoló autót a céges kocsik támogatásával is.
A negyedik megszólaltatott is ellenoldal, de korrekt, hogy a két fél összesen hasonló terjedelmet kap. Az autóklub jogi elnöke, Kovács Kázmér véleményének súlya, mivel csak jogász, annyi, mintha bárki civilt szólaltatnának meg.
Ő nem érti a forgalomcsillapítás lényegét, adott mennyiségű forgalmat akar ide-oda helyezni. Az is tévedés, hogy a budapestieknek visszaadott Duna a szintén budapesti autósok diszkriminálása. Épp azok az autósok is boldogan sétálhatnak a Duna parton – nincsenek a kocsihoz nőve, ők/mi is épp olyan emberek vagyunk.
A cikk:
Több évtizede visszatérő téma, hogy a főváros Duna-parti kapcsolatát agyonvágják az alsó rakpartokat mindkét oldalon elfoglaló és észak–déli tranzitfolyosóként funkcionáló főutak – nem szólva a várost keresztben kettészelő hatsávos sztrádáról (Kossuth Lajos utca, Rákóczi út), amely az M1–M7-es autópálya forgalmát vezeti az Erzsébet hídon át a város szívébe.
Ez azért némileg luxus! – foglalja össze véleményét Szabó Árpád, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Urbanisztika Tanszékének vezetője, aki szerint a magyar főváros identitása, szerethetősége szempontjából a Duna olyan alapadottság, amelyet tévedés volt a múlt században közlekedési folyosóvá degradálni, de még inkább bűn azt ma is fenntartani. Évtizedekig az volt a megközelítés, hogy a közúti kapacitásokat kell bővíteni annak érdekében, hogy a város működőképesebb legyen. Ma már tudjuk, hogy a város élhetőbbé tétele nem az utak áteresztőképességének növelésével, hanem a forgalom csökkentésével, illetve észszerűbb irányításával érhető el.
Lehet-e élni autómentesen?
Kijelenthető, állítja az egyetemi docens, hogy szakmai közmegegyezés van abban, hogy nincs helye a belvárosban átmenő forgalomnak, és azzal sem vitatkozik senki, hogy a folyópartot vétek autóútként használni ahelyett, hogy rekreációs tevékenységeknek volna helyszíne. Akkor használjuk legokosabban a folyópartot, ha zöld felületek, sétányok kialakításával egyfajta korzóvá, szabadidős területekké alakítjuk, és hagyjuk, hogy szerves fejlődés révén kapcsolata alakuljon ki a mögöttes, lehetőleg szintén forgalomcsökkentett városrésszel, ahol a közterületi funkciók foglalhatják el a parkoló autók helyét. Szabó Árpád egyetért a belváros autóterhelésének mérséklésére irányuló törekvésekkel, köztük a rakparti tranzitforgalom megszüntetésével a pesti oldalon, mivel a gyűrűirányú utak bizonyos mértékig be tudják fogadni az alsó rakpart tranzitforgalmát. Ugyanez a budai oldalon a gyűrűs úthálózat hiányában sajnos nem lehetséges.
A várostervező-építész szemével ugyanakkor a pesti rakpart valódi alternatívája nem az, hogy akik eddig itt közlekedtek, azok a lezárás után máshol verekedjék át magukat a városon, hanem az, hogy hosszú távon alapjaiban változzon meg az emberek szemlélete, életmódja. Szerinte a tömegközlekedés magas színvonalának köszönhetően Budapesten igenis lehet autómentesen élni a mindennapokban. Aki autót tart az utcán, az a többi ember köztérhasználatát is korlátozza az autó által elfoglalt területtel. Várostervezők már a XX. század elején megfogalmazták a szomszédsági egység ideáját, amit Carlos Moreno kolumbiai tudós „15 perces város” néven gondolt tovább a XXI. század elején és melyet Párizs egykori szocialista polgármestere, Anne Hidalgo – aki a Szajna jobb partját nagy viták közepette autómentes korzóvá alakította – is magáévá tett. E vízió szerint
az eszményi városban a városlakó negyedórán belül gyalog is eléri a számára fontos szolgáltatásokat, munkahelyet, nem kell felesleges utazásokkal töltenie az idejét.
A mindennapos jólétünkön sokat segít az, ha járótávolságon belül tudjuk élni az életünket. Ehhez persze sok feltételnek kell teljesülnie – teszi hozzá a szakember.
Azt sajnos nem tudjuk, hogy ez a nagyvároson belül létrejövő, kisvárosra emlékeztető koncepció végül mennyire valósult meg Párizsban, és hatására hány ottani polgár váltott életformát, megszabadulva a magánautós közlekedés lehetőségétől. A párizsi példára, benne a Szajna-part humanizálására mint előképre hivatkozik Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke, amikor a pesti alsó rakpart tervezett lezárásáról kérdezzük. Mint mondja, már a Tarlós-féle városvezetés is kiírt tervpályázatot a pesti alsó rakpart felújításának és forgalomcsillapításának lehetséges megoldásaival kapcsolatban, ami azonban nem valósult meg. Karácsony Gergely 2019-es kampányígérete volt, hogy fokozatosan átadják a városlakóknak a pesti rakpartot, amire választási győzelmével felhatalmazást is kapott. Ennek jegyében adták át 2020 óta a rakpartot hétvégeken a gyalogosoknak, tavaly nyáron pedig, amikor egy vízvezetékcsere miatt egyébként is építési területté vált egy szakasz, próbaképpen pihenőparkot alakítottak ki a flaszteren.
Korábbi felmérések adatai mellett mindezek sikere igazolja, hogy a budapestiek többsége támogatja a rakpart bizonyos szakaszainak funkcióváltását, miközben a lezárások során az is bebizonyosodott, hogy a forgalomkorlátozások sem okoztak feloldhatatlan problémát a város közlekedésében.
Balogh Samu szerint az M3-as metró középső szakaszának átadása, így a forgalmi korlátozások megszűnte után egyensúlyi forgalmi helyzet alakulhat ki a rakpart fejlesztése mellett is. A korábbi tervpályázat eredményeit felhasználó beruházás a Kossuth tértől egészen a Szabadság hídig a rakpart teljes megújítását jelenti, de teljesen autómentes kialakításról egyelőre csak a Lánchídtól az Erzsébet hídig terjedő szakaszon beszélhetünk. A részletkérdések még nincsenek eldöntve, ezzel kapcsolatban a napokban hívták össze a Civil Munkacsoport ülését. Mint a kabinetfőnök kiemeli, a munkabizottságban a városfejlesztéssel foglalkozó civil szervezetek képviseltetik magukat, ide bárki kérhette a felvételét.
A megbeszélés alapját képező szakmai javaslat szerint az úttest ezen a szakaszon is megmarad majd, hiszen a tűzoltók, a mentők, a hajókat kiszolgáló áruszállítás, esetleg a taxik számára továbbra is biztosítani kell a közlekedés lehetőségét, de az, hogy a turistabuszok felhajthatnak-e, attól függ majd, hogy sikerül-e a szállodahajók kikötését a külvárosi helyszíneken megoldani – ami egyébként összecseng a kormányzati elképzelésekkel.
Minőségi gyaloglás
– Nem az a célunk, hogy az észak–déli irányú forgalmat vagy általában a közlekedést gátoljuk, hanem hogy lehetővé tegyük a minőségi gyalogoslétet a rakparton. Kompromisszumos megoldásokat keresünk, hogy a lehető legkevésbé kelljen hozzányúlni a közlekedési rendszerhez, ezért csak szakaszosan, fokozatosan mentesítjük az autóktól a rakpartot – fogalmaz Karácsony Gergely kabinetfőnöke.
– Az, hogy adjuk vissza a Duna-partot az embereknek, nagyon régi, több cikluson átívelő elképzelés – bocsátja előre Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, aki hozzáteszi, hogy a tervek rengeteg műemlékvédelmi, világörökségi szemponttal ütköztek, de főleg pénz hiányában nem valósultak meg. – A belvárosi területekről bizony vissza kellene szorítani az autókat, hiszen ezek a városrészek nem autóhasználatra épültek. Ehhez lezárások is kellenek, de ez nem vezethet kiszorítósdihoz, valamit az autózókkal is kezdeni kell. Az, hogy a budapestiek lejussanak a Dunához, szintén valós és legitim igény, ahogy a kerékpáros közlekedés arányának növelése is az.
Az elvekkel nincs semmi baj, de a hozzá nem értés egymás után katasztrofális eredményekre vezet. Nem látják be, hogy a közlekedéstervezés is egy szakma, és nem is érdekli őket, szakmai helyett politikai döntéseket hoznak.
Az évtizedek óta a fővárosi közéletben aktív Dorner Lajos szerint a forgalomcsillapításnak is adottak a módszerei. Ahhoz, hogy a rakpart funkcióváltását szakszerűen meg lehessen oldani, mindenekelőtt forgalmi modellezésre, forgalomtechnikai elemzésre volna szükség. Ez, ha alaposan kidolgozott, akkor egy vaskos kötetet tölt meg, benne adatokkal, számításokkal, térképekkel.
A VEKE szakértője szeretné látni, hogy Karácsony Gergely mi alapján hozott ilyen horderejű döntést. Hol a nyoma a szakmailag megalapozott előkészítésnek? Szerinte ugyanis ilyen tanulmány nem készült, mert ahogy minden hasonló horderejű intézkedést, a rakpart szakaszos lezárásának változatait is modellezni kellene, hogy kiderüljön, egyáltalán van-e értelme. Ha van, milyen szintű lezárás indokolt, és hol?
Erre valók a forgalmi modellező szoftverek. Szerinte, ha rendszerben gondolkodnának, akkor a városba befelé haladva annak már jelei lennének jóval a Hungária körúton túl, ahol számos csomóponton kisebb-nagyobb beavatkozásokkal segítenék elő az észak–déli forgalom átterelését alternatív útvonalakra. A csomópontokat egyesével végig kell ilyenkor nézni, számításba venni bizonyos átalakításokat, átállítani lámpákat, kijelölni kanyarodósávokat, ami komoly szakmai munka. – Ezzel szemben azt látom, hogy ugyanazzal a szakszerűtlenséggel fognak hozzá a rakpartlezáráshoz, mint a nagykörúti kerékpársávokhoz – mondja. – A főpolgármester ötletszerűen rámutat egy rakpartszakaszra, és úgy gondolja, hogy lesz, ami lesz, a forgalom majd megoldja magától. Élek a gyanúperrel, hogy ezúttal is csak egy politikai kampányígéret megvalósításáról van szó.
Elzáródó ütőerek
A másik meghirdetett célról, a belváros egészének forgalomcsökkentéséről Dorner Lajos szerint viszont egyáltalán nincs szó. A belvárosi gépkocsiterhelést a külvárosi P+R parkolók építésével és ezzel összhangban a külső kerületek és az agglomeráció közösségi közlekedésének járatsűrítésével lehetne javítani, lehetővé téve a külső gyűrűkben élőknek, hogy valahol átülhessenek a BKK járataira.
Karácsonyék ezzel szemben törölték a már futó P+R projekteket is, és persze a beígért egységes parkolási rendszer sincs a láthatáron. A közösségi közlekedés használóival szintén nem törődnek – véli Dorner Lajos –, nem véletlenül vették le a napirendről a 2-es villamos rekonstrukcióját, holott nagyrészt már ez is meg volt tervezve. Szintén ejtették a fogaskerekű megtervezett bevezetését a Széll Kálmán térre. Máshol lenne szükség a bátorságra.
Le lehetne bontani jó néhány fölösleges felüljárót, vagy hozzá lehetne nyúlni a cégautókérdéshez. A belvárosi autóterhelés egyik komoly forrása, hogy az ott működő állami és önkormányzati hivatalok dolgozóit kifejezetten ösztönzik az autóhasználatra. Osztályvezetőtől fölfelé mindenkinek szolgálati kocsija van, vagy fizetik neki a benzinpénzt ahelyett, hogy bérletpénzt adnának. Persze ehhez nem elég a Facebook-politizálás vagy a budapesti közlekedők mindössze hat százalékát kitevő kerékpárosoknak való folyamatos udvarlás. Örülnének annak is, ha a Civil Munkacsoportba vagy bárhova meghívást kapnának, de a tapasztalataik szerint a városvezetés csak a saját „civiljeivel” áll szóba, és olyanokkal való egyeztetésekre hivatkozik, akiknek a közlekedési területhez nem sok közük van.
A közlekedőkben mindezek mellett felmerülhet az a tisztán gyakorlati kérdés is, hogy a rakparton déli irányból északra tartó jármű az Erzsébet hídnál tervezett lezárástól hogyan jut el a Balogh Samu által alternatív útként megnevezett Bajcsy-Zsilinszky útra, vagy amennyiben a budai rakparttal próbálkozna, hogyan jut át oda, miközben ma mindkettő fizikai lehetetlenségnek tűnik. Ugyanez igaz az északról jövőkre is, akik számára a Lánchídnál véget érő rakpartról a belvároson át kellene valahogy dél felé továbbjutniuk.
A Magyar Autóklub Jogi Bizottságának elnöke, Kovács Kázmér szerint úgy tűnik, hogy ilyen „részletkérdésekkel” a fővárosnál nem foglalkoztak,
ami nem csoda amellett, hogy a rakpartlezárásnak már az alapgondolata is ellentétes a belváros tehermentesítéséről évtizedek óta és jelenleg is folyton hangoztatott elvekkel. Ha a pesti alsó rakpartot akár csak egy rövid szakaszon is lezárják, azzal Budapest egyik legfontosabb észak–déli ütőerét lehetetlenítik el, és terelik át a forgalmat pontosan abba a belvárosba, amelyet állítólag tehermentesíteni szeretnének. Az a másik elképzelt közlekedési alternatíva, hogy a budai alsó rakpartra menjen át a forgalom egy része, azért nem jelent valós megoldást, mert egyrészt a hidak áteresztőkapacitása nincs meg hozzá, másrészt a budai alsó rakpart telítettsége is olyan nagy, hogy erre ráereszteni a pesti rakpartról lekerülő észak–déli forgalom egy részét környezetvédelmi és forgalombiztonsági szempontból elfogadhatatlan.
Az pedig, hogy „Visszaadjuk a Duna-partot a budapestieknek”, abszurd és diszkriminatív szlogen a főváros vezetése részéről, mivel azt sugallja, hogy az autósok nem budapestiek
– sérelmezi a szakjogász, hozzátéve, hogy ez az autósokra nézve kirekesztő megközelítés.