MÁV és Fidesz – tragikomédia (2024. 08. 18.)

Magyar Nemzet cikk és ugyanabban a számban teljes oldalas kormányhirdetés

2024. augusztus 17. szombat

„TUDTA? Több mint 770 vasúti pályát korszerűsítettünk 2010 óta.” (Kormány információ)”

’Felelet’: Tehát a kb. 7700 km, ami 1990-ben működött, 140 évenként lenne felújítva a Fidesz hatalom elmúl 14 évének gyakorlata szerint. De a cikkben 1200 km felújításáról írnak, így (85 km/év) 90 év jön ki – az is sok.

MAGYAR NEMZET CIKK:

https://magyarnemzet.hu/gazdasag/2024/08/vasutepitesi-programot-jelentette-be-lazar-janos-video

Vasútépítési programot jelentett be Lázár János + videó

Egymilliárd eurós hitelt vesz fel Magyarország, óriási átalakítás és fejlesztés készül.

Magyar Nemzet

2024. 08. 16. Munkatársunktól

’Felelet’: Nagyobbrészt átvették a vg.hu-ról.

’Felelet’: A cikk az újság első oldalán indul, majd az utóbbi kb. 10 év fideszes divatja szerint nem folytatódik az 5. oldalon, mint régen (úgy írja, részletek az 5. oldalon), hanem elismétlik, kicsit hosszabban. Az oldalszám csökken, teljes oldalas pár szavas kormányhirdetések vannak benne, mégis van hely kétszer leírni ugyanazt, ezzel még inkább rabolva az olvasóik idejét.

’Felelet’: Az észrevételeim:

1. A sikeres kormány 14 év alatt 90 éves felújítási periódust tudott csak beállítani. (40-80 milliárd felvétele mellett) Azaz gyors romlást. Most további kölcsönből próbálja a vasút összeomlását megállítani? Vagy csak ellopni a milliárd eurót? Nyilván nem elég a kétmilliárd a felsorolt dolgokra (főleg a túlárazásokkal), a cikk szerinti 4000 km leromlott vágány felújítására és egyebekre. Így is a Fidesz már felvett kb. 80 milliárd dollárt 14 év alatt. A Kádár kormány 1 milliárdot vett, abból lett a 20 tartozás, amivel az országot megzsarolták.
2. „Négy év alatt 500 km-t fektetnek le.” (?) Ha ez a felújítás, az kevés. 4000 km rossz („sebességkorlátozott”) van a cikk szerint. Ennyi újat kéne építeni, hogy elérjük a 800-et, és aztán még több legyen, mondjuk 10.000 km. (Például a kisvasutak újraindításával.) Felújítani meg, ha 30 évente kell 8000-et, az évente 270 km.
3. A felújításon túl ugye a 14 éve megígért újranyitásokat, a pár éve bezárt vonalak megnyitását kéne megcsinálni. És még ígéri: villamosvonalak felújítását (a Keleti mellettit sok éve ígérik, hogy újranyitják...); Gubacsi hidat, vasúti digitalizációt (bár meghagynák a mechanikus rendszert a Keletinél (még megvan?), csak az működne egy hekkertámadásnál.); „És még transzformátorokat is építenek” (Vicces, hogy a virágltetést nem tette hozzá.)
4. A magyar gyártást 14 éve ígérgetik...
5. Újjászervezés, új vezetés... Akkor a fidesz 14 évig rossz emberekkel rosszul vezette a MÁV-ot? (Ez olyan, mint az „elmúlt nyolc év”.)
6. Déli pályaudvar: Már sokszor hallottuk, hogy a kormányzati-nemzetközi ingatlan maffia arra a területre is szemet vetett. Most azt mondja, nem az egészre, csak a „nem használt területekre”. (De a Mol torony megtiltását is megígérték a választás előtt, máskor az Ángyán program végrehajtását. Mindig hazudik ez az élcsapat, 1988 óta, profik ebben. És még mindig százezrek vonulnak mellettük, több millióan beoltják magukat a kedvükért... Nagyon ügyesek, persze évezredes befolyásolási technika és nagyhatalmi segítség áll mellettük.)
7. 2025-re megújult MÁV applikáció? Miért? Miért rossz most? Ki csinált rosszat? (Amúgy nyilván folyamatosan kell újítani.)
8. Utastájékoztató rendszer. Miért? Miért rossz most? Ki csinált rosszat?
9. Légkondícionáló? Miért? Miért rossz most? Ki csinált rosszat?
10. „sokszor csak az a megoldás, ha hűthető pótlóbuszokat állítanak forgalomba” Itt már azt gondolom, hogy Lázár nem normális, vagy az újságírók. Vagy csak a magyar népet akarják megalázni? Rosszul vezetik az országot, mindent ellopnak, hazudnak, és a végén buszokat ajánl?
11. A kínai gyarmatosító bankoknak ajánlja: V0 vasút
12. A kínai gyarmatosító bankoknak ajánlja továbbra: Bp. Belváros vasúti összekötése a reptérrel. Amit 30 éve nem képesek megcsinálni, azaz a metró felszíni meghosszabbítását.
13. „Prioritásként kezeli a repülőtérre vezető úthálózat fejlesztését.” Itt megjelent az igazság egy cseppje. Mindig az úthálózatot támogatták jobban, ezért is ment tönkre a vasút is. Talán többet lehet lopni autópályán. Bár azok is több helyen rosszak, és az úthálózat pl. Nógrád megyében háborús időket, bombatölcséreket idéz.
14. „Még ebben a ciklusban készüljön el a hatsávos út a belváros és a reptér között.” Tényleg? Fidesz és bankár konvojoknak? Hat sávban ledózerolja a város épületeit? Ez a második pont, ahol úgy tűnik, hogy megőrültek a hatalomtól.
15. „Ha megépül az út, akkor talán nem is kell a vasút” Ennyi.
16. „Egyelőre az útra van pénz” Van? A kínaiaktól? Miért? Miért arra? Ki írja a költségvetést?
17. „Semmilyen vasúti fejlesztésre nincsen most forrás.” Ez úgy hangzik, hogy elsikkasztották Magyarország össze pénzét. (Szerencse, hogy olimpiára lett volna pénz, és a stadionokra, használhatatlan múzeumokra is futotta. Van még 1 milliárd dollár biztonsági pénz a gázszerelőnél.)
18. „Nyugatit és a belvárost összekötő külön vasút” Ezek tényleg őrültek. Lázár drogozik vagy az újságírók? Itt ugye a 3-as metró építése óta bezárt pár villamosmegálló újranyitását ígérik egy ideje. (Jobb lett volna a metrókat bezárni, felszíni közlekedéssel jobban és olcsóbban működne a város, főleg ha nem kényszerítené a rendszer rengeteg közlekedésre a polgárokat. Jól mutatkozott a lezárások alatt, fölösleges a legtöbb utazás, iskolába, munkahelyre.)
19. A „legfontosabb érv” az előző mellett Lázár szerint, hogy erre külön lehet kölcsönt kérni Kínától. Tehát minden szakmai, közérdekű megfontolás másodrendű, csak az számít, hogy lehet uzsorahiteleket az ország nyakába varrni, és abból részesedni.
20. Új rendszerhez új vezetők. Vajon mi lesz az új rendszer? Privatizálják maguknak a MÁV-ot, mint az egyetemeket is?

A CIKK:

Lázár János bejelentette, hogy a magyar kormány képviseletében minimálisan egymilliárd eurós hitelkérelemmel fordul az Európai Beruházási Bankhoz. Az összeget újabb egymilliárd euróval egészíti ki az állam, és így mintegy 880 milliárd forintot meghaladó mértékben egy új vasútpálya-építési programba kezdünk: négy év alatt ötszáz kilométer vasutat kell lefektetnünk.

– Megnyertem a miniszterelnök támogatását, megkaptam Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter támogatását és Varga Mihály pénzügyminiszter támogatását is. Ez egy nagyon nagy vállalás, nemcsak azért, mert ezzel Magyarország adósságát növeljük, hanem mert a magyar költségvetésnek egymilliárd eurónyi saját erőt kell biztosítania – mondta az építési és közlekedési miniszter a Közlekedési infó című sajtótájékoztatón.

A Világgazdaság tudósítása szerint Lázár János jelezte: nyolcezer kilométernyi vasút maradt a trianoni Magyarországon, melyből 6500-at használunk, ebből pedig 1200 kilométernyit újítottak fel az elmúlt 14 évben. Több mint ötven százalékuk sebességkorlátozott, mert rosszak a pályák. A miniszter azzal folytatta, hogy a pénzből még a villamosvonalakat is felújítják, a Gubacsi hidat is újjáépítik, de vasúti digitalizáció is belefér az összegbe, és transzformátorokat is építenek néhány vonalon.

A miniszter kitért arra is, hogy az állomány átlagéletkora meghaladja a 45 évet, nincs olyan közlekedési eszközünk, amelyek ne amortizálódtak volna le az elmúlt időszakban. Szerinte az egyik lehetőség a probléma orvosolására, hogy magunknak gyártunk járműveket. Ehhez ugyanakkor nemzetközi tudásra is szükség van, mert nem olyan egyszerű, részben ezért próbálják folyamatosan megszerezni a spanyol Talgót. Másik opció, hogy a GYSEV-től rendelnek vonatokat, ám ezek legkorábban csak négy év múlva érkeznének meg. A harmadik a használt piac lenne.

Elhangzott az is, hogy újjászervezik a MÁV-ot és leányvállalatait. A vasúttársaság lesz a középpontban, melynek három leányvállalata lesz. Egyik személyszállítással fog foglalkozni, a másik pályaműködtetéssel, a harmadik ezeknek a cégeknek a kiszolgálását fogja végezni. Az építési és közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy külön projekt lesz a Déli pályaudvar felújítása, miközben szanálják a MÁV által nem használt területeket, és a kisebb pályaudvarokat is igyekeznek korszerűsíteni.

INNEN HIÁNYZIK három bekezdés, a legrosszabbak. Átmásolom a vg.hu-ról:

Lázár bejelentette azt is, hogy 2025-ben megújult MÁV-applikációt kapunk, de modernizálják az utastájékoztatási rendszert, és ahol lehet, légkondicionálókat szerelnek be. Utóbbival kapcsolatban ugyanakkor egyértelműsítette, hogy „ekkora hőség és ennyire régi vasúti szerelvények esetében sokszor csak az a megoldás, ha hűthető pótlóbuszokat állítanak forgalomba”.

Később újságírói kérdésre azt válaszolt, hogy két nagy projektet ajánl a kínai befektetőknek: az egyik a V0-s vasútvonal megvalósítása, amely a főváros belső területeit mentesítené az vasúti teherforgalomtól, a másik pedig Budapest belvárosának vasúti összekötése a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérrel. Arra külön kitért, hogy prioritásként kezeli a repülőtérre vezető úthálózat fejlesztését, és azt szeretné, hogy még ebben a ciklusban elkészüljön a hatsávos út a belváros és a Budapest Airport között.

- Ha megépül az út, akkor kérdés, hogy a vasútra mennyire lesz szükség. Egyelőre az útra van pénz. Semmilyen vasúti fejlesztésre nincsen most forrás – közölte, hozzáfűzve, hogy a Nyugati pályaudvart és a belvárost összekötő külön vasút mellett az a legfontosabb érv, hogy a befektetésre külön tudna a magyar állam Kínával megegyezni.

CIKK vége:

A sok fejlesztés ugyanakkor vezéráldozatokkal jár, mert ahogy az a sajtótájékoztatón kiderült, az új rendszerhez új menedzsment kell, ezért Pafféri Zoltán és Steininger Zsolt szeptember elsejével távozik a MÁV éléről, és őket Hegyi Zsolt, valamint Dányi Gábor váltja. (CIKK vége a nyomtatásban.)

A teljes tudósítás itt olvasható: (’Felelet’: ez a világhálós cikk vége, és egy másik tudósításra irányít):

https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/08/egymilliard-euro-hitel-magyarorszag

AZAZ: Nagy Péter 2024.08.16. Ezt sajnos nem tudom elolvasni egy bezárhatatlan előugró hirdetés miatt. Ilyet se láttam még... mégis sikerült másodjára:

Egymilliárd eurós hitelt vesz fel Magyarország – megoldódhat a vasúti közlekedés

Lázár János bejelentette, hogy a magyar kormány képviseletében minimálisan egymilliárd eurós hitelkérelemmel fordul az Európai Beruházási Bankhoz. A hitel újabb egymilliárd euróval egészül ki az állam részéről, és így mintegy 880 milliárd forintot meghaladó mértékben kezdünk vasútpálya-építési programba. A négy év alatt 500 kilométer vasutat kell építenünk, melynek már nem lesz részese a MÁV jelenlegi vezetése.

„Most arra vállalkozunk, hogy vasutat építünk. Ennek érdekében a kormány felhatalmazott, hogy a képviseletében az Európai Beruházási Bankhoz, az EIB-hez forduljak hitelkérelemmel. Magyarország minimálisan egymilliárd eurós hitelkérelemmel fordul az EIB-hez, amit egymilliárd eurós saját erővel egészítve ki, és így mintegy 880 milliárd forintot meghaladó mértékben egy új vasútpálya-építési programba kezdünk. Az EIB-hitel harminc évre szólna, és négy év alatt kellene megépítenünk 500 kilométer vasutat. Ehhez megnyertem a miniszterelnök támogatását, megkaptam Nagy Márton miniszter támogatását és Varga Mihály pénzügyminiszter támogatását is. Ez egy nagyon nagy vállalás, nemcsak azért, mert ezzel Magyarország adósságát növeljük, hanem mert a magyar költségvetésnek 50vszázaléknyi önerőt, azaz másik egymilliárd eurót vagy egymilliárd eurót kell biztosítania” – mondta Lázár János építési és közlekedési miniszter pénteken a Közlekedési infó című sajtótájékoztatón.

Lázár János: sok százmillió eurós felhatalmazást kaptam Orbán Viktortól

A tárcavezető beszédében kiemelte: nyolcezer kilométernyi vasút maradt a trianoni Magyarországon, melyből

   6500-at használunk, ebből pedig

   1200 kilométernyit újítottak fel az elmúlt 14 évben.

Több mint 50 százalékuk sebességkorlátozott, mert rosszak a pályák – tette hozzá.

Lázár azzal folytatta, hogy a pénzből még a villamosvonalakat is felújítják, a Gubacsi hidat is újjáépítik, de vasúti digitalizáció is belefér az összegbe, és transzformátorokat is építenek néhány vonalon. A budapesti HÉV-ek sem maradnának ki a sorból, de rájuk csak akkor kerülne sor, ha megérkeznek az uniós pénzek.

A miniszter kitért arra is, hogy az állomány átlagéletkora meghaladja a 45 évet: „Nincs olyan közlekedési eszközünk, amely ne amortizálódott volna le az elmúlt időszakban.” Szerinte az egyik lehetőség a probléma orvosolására, hogy magunknak gyártunk járműveket. Ehhez nemzetközi tudásra is szükség van, mert nem olyan egyszerű, részben ezért próbálják folyamatosan megszerezni a spanyol Talgót.

Lapunk ezzel kapcsolatban írta nemrégen, hogy a Skoda Transportation világosan elmagyarázta, nem tesz olyan felvásárlási ajánlatot a Talgo részvényeseinek, amely kedvezőbb a magyar Ganz-Mávag által a spanyol vállalat valamennyi részvényére elküldött darabonként öt eurós vételi ajánlatánál, sőt egyáltalán nem tesz semmiféle vételi ajánlatot.

Másik opció, hogy a GySEV-től rendelnek vonatokat, ám ezek legkorábban csak négy év múlva érkeznének meg. A harmadik a használtpiac lenne, és Lázár János ezt preferálná, mert „észszerűen” gondolkodik. Úgy véli, Nyugat-Európában most leszerelt, húsz-harminc éves példányokat kell beszerezni.

Arra kaptam felhatalmazást a miniszterelnöktől, hogy általa kiküldött »fürkészként« kutassak fel ilyen járműveket százas nagyságrendben. Sok százmillió eurós felhatalmazást kaptam Orbán Viktortól – magyarázta.

Elhangzott az is, hogy újjászervezik a MÁV-ot és leányvállalatait. A vasúttársaság lesz a középpontban, melynek három leánya lesz.

   Az egyik személyszállítással fog foglalkozni,

   a másik pályaműködtetéssel, míg

   a harmadik ezeknek a cégeknek a kiszolgálását végzi el.

Vezéráldozatokkal jár a sok újítás

Az építési és közlekedési miniszter hangsúlyozta, hogy külön projekt lesz a Déli pályaudvar felújítása, miközben szanálják a MÁV által nem használt területeket, és a kisebb pályaudvarokat is igyekeznek korszerűsíteni. Ebből a Nyugati pályaudvar sem marad ki, de Debrecenben – ahol az autóipari beruházások miatt van jelentős igény kiépített, korszerű vasúthálózatra –, sőt Győrben és Siófokon is várhatók felújítások, ám utóbbiakat nem adófizetői pénzből, hanem (magán-)ingatlanbefektetések révén képzeli el. Az utóbbi azt jelenti, hogy az ősszel piaci tőkebevonásra lesz szükség egyes vasútállomások üzemeltetésére, renovációjára.

A sok fejlesztés vezéráldozatokkal jár, mert ahogy az a sajtótájékoztatón kiderült, az új rendszerhez új menedzsment kell, ezért Pafféri Zoltán és Steininger Zsolt szeptember elsejével távozik a MÁV éléről, és őket Hegyi Zsolt, valamint Dányi Gábor váltja.

Hegyi nevéhez fűződik a tarifareform, ő vezette be a vármegye-, ország- és Budapest-bérletet, benne „megvan az az innovációs készség”, ami a kormánynak kell Lázár elmondása szerint.

(INNEN VAN A RÉSZ, ami hiányzik a magyar nemzet internetes oldalról, a nyomtatottban viszont ott van, szó szerint:)

Lázár bejelentette azt is, hogy 2025-ben megújult MÁV-applikációt kapunk, de modernizálják az utastájékoztatási rendszert, és ahol lehet, légkondicionálókat szerelnek be. Utóbbival kapcsolatban ugyanakkor egyértelműsítette, hogy „ekkora hőség és ennyire régi vasúti szerelvények esetében sokszor csak az a megoldás, ha hűthető pótlóbuszokat állítanak forgalomba”.

Most nincs forrás vasúti fejlesztésre

Később újságírói kérdésre azt válaszolt, hogy két nagy projektet ajánl a kínai befektetőknek: az egyik a V0-s vasútvonal megvalósítása, amely a főváros belső területeit mentesítené az vasúti teherforgalomtól, a másik pedig Budapest belvárosának vasúti összekötése a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtérrel. Arra külön kitért, hogy prioritásként kezeli a repülőtérre vezető úthálózat fejlesztését, és azt szeretné, hogy még ebben a ciklusban elkészüljön a hatsávos út a belváros és a Budapest Airport között.

- Ha megépül az út, akkor kérdés, hogy a vasútra mennyire lesz szükség. Egyelőre az útra van pénz. Semmilyen vasúti fejlesztésre nincsen most forrás – közölte, hozzáfűzve, hogy a Nyugati pályaudvart és a belvárost összekötő külön vasút mellett az a legfontosabb érv, hogy a befektetésre külön tudna a magyar állam Kínával megegyezni.

(Innen tovább az újságban: A sok fejlesztés ugyanakkor vezéráldozatokkal jár...)

CIKK A BEZÁRT VONALAKRÓL:

’Felelet’: Ami szerint 5900 km működik, 1500 zárt be 1990 óta. Összesen 7400 km. (Illetve 8000 km-t ír Lázár)

https://telex.hu/valasztasi-foldrajz/2024/01/02/valasztasi-foldrajz-bezart-vasutvonalak

A rendszerváltás óta bezártak csaknem kétezer kilométernyi vasútvonalat

2024. január 2.

Magyarországon már szinte hagyomány, hogy amikor nehezebb időszakot él meg a gazdaság, akkor azt többek között a vasútvonalak bezárásával kívánják orvosolni. A múlt század két nagy olajválsága idején zárták be a Hetényegyháza és Kerekegyháza közötti 143-as (1974. december 31-én), illetve a Bicske és Székesfehérvár közötti 6-os vonalakat (1979. május 26-án). Ez utóbbi egy rövidebb, 5,5 kilométeres szakaszán közlekedik jelenleg a felcsúti kisvasút, így a miniszterelnök elhíresült mondata, miszerint „meghosszabbítjuk Bicskéig”, nem is volt olyan földtől elrugaszkodott. Míg az eredeti vonal normál nyomtávú volt, a Puskás Akadémiához vezető vonalat 2015-ben már keskeny nyomtávúnak építették.

Ma hozzávetőlegesen 5900 kilométernyi vasútvonal működik a személyforgalom számára Magyarországon. A rendszerváltás óta eltelt időszakban csaknem 2 ezer kilométernyit zárattak be a kormányok, egyre több polgárt kizárva ezzel az amúgy legfenntarthatóbb és legbiztonságosabb közlekedési módból.

A rendszerváltás utáni első évtizedben három vonalat zártak be. Az okok változatosak voltak, a Mátramindszent és Homokterenye közötti 83-as vonalat például a mátranováki szénbányák kiapadása miatt szüntették meg 1994-ben. A Dombóvár és Lepsény közötti 49-es vonal 1999-es végleges bezárását a pálya leromlásával indokolták (a vonal bizonyos részeit már korábban kivonták a személyforgalomból), a Dunaföldvár és Solt közötti 151a vonal 2000-es bezárását pedig azzal, hogy fel kéne újítani a Beszédes József hidat. A Dunán átívelő hidat végül a vasúti pálya nélkül újították fel 2001-ben, ezzel a fővárosi Rákóczi híd és a bajai Türr István híd közötti 163 kilométeres dunai szakaszon lévő egyetlen vasúti átkelő is megszűnt.

Ezzel azonban még továbbra is 1000 fölött volt azon települések száma, amelyet a vasút valamilyen formában érintett. Magyarországon ekkor 3152 darab település volt, ez tehát csak a települések harmadát tette ki, ahol ugyanakkor majdnem 8 millió lakos élt. További 2000 település és 2 millió ember autóval 20 percen belül elérhető távolságra élt a legközelebbi vasútállomáshoz. Csupán 150 község 106 ezer lakója esett ezen kívül.

2007-ben drasztikusan változott a helyzet: a második Gyurcsány-kormány 2007. március 4-én összesen majdnem 500 kilométer hosszan 14 vasútvonalat záratott be. A 2009-es nagy pénzügyi világválság idején a Bajnai-kormány további 24 vonalat zárt be összesen több mint 850 kilométer hosszon 2009. december 13-án.

Ezzel összesen több mint 200 településen több mint 520 ezer lakos számára szűnt meg a közvetlen vasúti személyszállítás, és további 400 településen növekedett meg átlagosan 12 perccel (autóval) a legközelebbi vasútállomás eléréséhez szükséges idő. Az ország keleti szegletében volt, ahol 30-40 perccel is. A döntések hatására fél millióval, egymillióról másfélre növekedett azon lakosok száma, akik több mint 10 percnyire laktak a legközelebbi vasútállomáshoz.

A 2010-es hatalomváltás előtt az akkor ellenzékben lévő Fidesz rendkívül hevesen támadta a vasútvonalak bezárását, és az országgyűlési választások után 11 vonalat újra is nyitott. Ezzel a korábban leírt nyírségi helyzetet is orvosolták. A 2007 előtti állapothoz azonban nem tért vissza a vasúti ellátottság, ugyanis az elérhetőségi adatok csak a 2007 és 2009 közötti viszonyokhoz képest javultak, 1,2 milliónyian továbbra is 10 percnél tovább tartó autóútnyi távolságra éltek a legközelebbi vasútállomástól.

Az újranyitott vonalak közül hét még ma is működik (az utolsó térképen kékkel jelöltek), de négyet – hat továbbival kiegészülve – 2023-ban az Orbán-kormány zárt be. Így 2023-ban összesen 10 vasútvonalat zártak be, melyek összhossza 300 kilométer volt. Ezzel a rendszerváltozást követő időszakban összesen közel kétezer kilométernyi vasútvonalat zártak be, de a 2010-as újranyitásokkal együtt a „végösszeg” az, hogy összesen közel 1500 kilométer szűnt meg. Ez még így is jelentősnek mondható, hiszen a 2007 előtti vonalhossz ötödét teszi ki. Persze még ez sem tekinthető véglegesnek, hiszen politikai váltások esetén az újranyitások sem kizártak.

CIKK VÉGE