Lánchíd - a változás jele (2022. 12. 18.)

következő újságcikkek alapján:

Kerékpárosklub: Várostörténeti hiba lenne visszaengedni az autókat a Lánchídra - Kürti Gábor - 2022. október 28.(telex.hu, vélemény)
Ha a felújított Lánchíd autómentes marad, az óriási lehetőség a városnak - Zsuppán András 2022.december 16. (válaszonline)

'Felelet'

Az első cikk szépen ismerteti, hogy miért jó a magánautó-mentes használat. A második főleg a híd történetéről és felújításáról szól.

Saját régi ötleteim, elképzeléseim a leírtakhoz képest:

1

A lefaragással elcsúfított hídpilonok visszaépítése (most se késő). A csökkentett forgalom miatt a cikkben említett balesetveszély már nem áll fönn, kicsit úgy működne, mint a lakóutcákban elhelyezett sáveltoló, sávkeskenyítő forgalomszabályzó, lassító eszközök.

2

LED világítás helyett hagyományos izzós vagy gázvilágítás, nem erős, inkább hangulatos. A láncok fényfüzére is újra szép lenne. A cikkben említett hibás kandeláber illesztést (szegecses láncra) tervezéssel meg lehet javítani.

3

A tervezett közlekedési rend rokonszenves.

3a: Nagyforgalmú (bicikli, gyalogos, roller) időszakokban, idősávokban idővel lehet, hogy a taxikat is ki kell zárni, főleg ha valaha elérhető árú, az átlag polgárok számára is használható taxiközlekedés lesz.

3b: Éjszakára nyugodtan meg lehet engedni az autós közlekedést. (Nyáron jó időben csak a gyalogosok elvonulása után, éjjel 1 körül.) Autóval is szép átmenni a hídon, már csak ezért se tiltsuk teljesen, amikor úgyse használja más, csak pár éjszakai busz.

3c: Benzines járművet, főleg motorbiciklit (és buszt, taxit) az említett szmog miatt nem biztos, hogy jó a hídra engedni. Másfelől talán nem olyan zavaró, és nem kéne az egészségtelen drága akkukra kényszeríteni, se a gazdagokat még nagyobb előnybe részesíteni. (Aki akkus dolgot tud venni.)

4

A régről ismert (Lánchíd és Szabadság híd) közösségi használat (beszélgetés, üldögélés, zenélés) jó lenne újra, nyári hétvégéken. Persze akkor a buszok másfelé járnak majd.

5.

Jó lenne valami aszfaltnál barátságosabb, szebb burkolat.

6.

Az Alagútban szintén a kipufogófüst a kérdés. Itt igazán el kéne kerülni. A gyalogosokat, benzines motorbicikliket szállíthatná egy csak az Alagútban ide-oda járó jármű. Ide nappal csak rövid akkus üzemre is képes taxikat és buszokat kéne beengedni.

 

A cikkek:

 

Ha a felújított Lánchíd autómentes marad, az óriási lehetőség a városnak

Zsuppán András | 2022.12.16.

Ma délután visszakapta a Lánchidat a főváros: megnyílt a busz- és kerékpárosforgalom előtt az útpálya, bár a híd teljes átadására, valamint arra, hogy gyalog is át lehessen kelni rajta, még fél évet várni kell. A híd visszanyerte néhány régi, hiányzó részletét, és a háború előttire emlékeztető, háromágú kandelábereket kapott. A legnagyobb változás azonban, hogy személyautók egyelőre nem hajthatnak fel rá. A végleges forgalmi rendről csak a féléves tesztidőszak után döntenek, de ha megmarad a forgalomcsillapítás, mindkét hídfő sokkal élhetőbb környékké válhat.

Messze nincs még kész, de ma délután megindult a forgalom a Lánchíd útpályáján: másfél évig tartó lezárás után a híd ismét járható. A Lánchíd felújítása a főváros talán legjelentősebb projektje ebben a ciklusban, amihez a kormány azzal a feltétellel adott 6 milliárd forintos hozzájárulást 2019-ben (a 18,8 milliárdos összköltségből), hogy a közúti forgalom legfeljebb tizennyolc hónapig korlátozható. A mostani megnyitás tehát szerződéses kötelezettség a Budapesti Közlekedési Központ számára, bár a híd teljesen csak jövő nyár elejére készül el. Ami hátravan – a járdák rekonstrukciója, ami miatt most még gyalogosan sem használhatjuk a hidat, valamint a hídszerkezet alsó részének felújítása és a hídfők rendezése – valóban elvégezhető az úttest lezárása nélkül. Az átadásig hátralévő fél év pedig az új forgalmi rend tesztidőszakának minősül: a személyautók ugyanis nem térhetnek vissza a Lánchídra. Egyelőre.

A híd forgalomcsillapításának ügye az elmúlt évtized egyik legfontosabb várospolitikai vitája. A felújítás tervezése még bőven a Tarlós-érában, 2011-ben kezdődött meg, és azonnal felvetődött, hogy érdemes lenne összekötni a híd szerepének újragondolásával. A Lánchídhoz hasonló történelmi hidakat húsz-harminc évente fel kell újítani ahhoz, hogy jó karban maradjanak, és a másfél-két évig tartó lezárás után sokkal könnyebb az autóforgalmat nem visszaengedni a hídra, mint egyik napról a másikra kitiltani róla. Akik a híd forgalmának csillapítását szorgalmazták, tudták, hogy ilyen alkalom a 21. század közepéig nem adódik ismét. A mai nappal életbe lépő „ideiglenes forgalmi rend” egy lépéssel közelebb visz e cél megvalósulásához, hiszen jövő nyáron csak meg kell nyitni a gyalogosok előtt a járdákat, és előáll az a lecsendesített forgalmú, elsősorban a tömegközlekedést szolgáló híd, amely a Lánchíd ideális állapota lehet.

Nagyon úgy fest, hogy a kormány nem ért ezzel egyet, legalábbis Láng Zsolt kormánybiztos tegnap kijelentette, a finanszírozási megállapodás megszegésének tekintik, ha a főváros nem nyitja meg a hidat korlátozás nélkül a gépjárműforgalom előtt. Erre hivatkozva a megígért hatmilliárdos támogatást sem utalják át. A megszólalás minden bizonnyal kijelöli a következő időszak frontvonalait. Karácsony Gergely főpolgármester úgy reagált, hogy a döntést nem a kormány fogja meghozni, hanem a budapestiek, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának korábbi határozata pedig nyitva hagyta a végleges forgalmi rend meghatározásának lehetőségét a felújítás befejezéséig. (Ezt a 2020 februárjában elfogadott dokumentumot a kormány részéről Gulyás Gergely és Fürjes Balázs írta alá, a mainál még racionálisabb viszonyok között.)

A híd járdáin, alján és pillérein még 2023 nyár elejéig dolgozni fognak (fotó: Vörös Szabolcs / Válasz Online)

A Lánchíd forgalomcsillapítása melletti érveket Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke szedte össze nemrég egy számokkal is alaposan megtámogatott cikkben. A BKK három lehetséges változatot elemzett: (1) a korábbi forgalmi rend visszaállítását; (2) a forgalomcsillapítást és (3) a Lánchíd egyirányúsítását Pestről Buda felé. A középső változatot találták a legjobbnak, vagyis azt, hogy a hídra csak a tömegközlekedés járművei, a taxik, a motorkerékpárosok és a kerékpárosok hajthatnak fel. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Lánchíd mindkét hídfőjéhez kikerült egy behajtani tilos tábla a személyautók számára, magán a hídon pedig két sáv fut végig záróvonallal elválasztva, és mindkettőre fel van festve a kerékpáros nyom. Nem a legfontosabb kérdés, de mégis felmerülhet az emberben, ha a hídról felnézve meglátja a Karmelitát a Várhegy tetején, hogy mi a helyzet a megkülönböztető jelzést használó autókkal. A főváros kérdésünkre azt mondta, hogy a hidat kék villogóval is lehet használni.

Ez a forgalmi rend gyakorlatilag megfelel annak, amit a Kerékpárosklub és más szakmai szervezetek régóta javasoltak. A koncepció abból az alapvetésből indul ki, hogy a korábbi forgalmi rend a közlekedés egyetlen szereplőjének sem volt jó a híd adottságai miatt. A Lánchídon az úttest 6,45 méter széles, ami azt jelenti, hogy legfeljebb egy-egy szűk forgalmi sáv alakítható ki rajta, az előzés lehetősége nélkül (mivel az útszakasz nem belátható, a hídon korábban is végig záróvonal volt). Ezen egyáltalán nem lehet változtatni, mivel az eredeti pilonokat ilyenre építették, és azt a minimális szélesítést, ami egyáltalán lehetővé teszi, hogy két busz elférjen egymás mellett, már az 1948-49-es újjáépítés során végrehajtották, amikor lefaragták a kőkváderezést a nyílások belső oldalán, megszüntették az úttest elkeskenyedését, és eltávolították a kiülő lábazatokat. Körülbelül egy métert nyertek vele, ami javított valamelyest a helyzeten, mert a kapuk korábban annyira szűkek voltak, hogy rendszeresen előfordultak balesetek. 1938-ban például a külügyminiszter, Kánya Kálmán gépkocsijába szaladt bele egy taxi, amikor lefékezett egy szembejövő busz miatt. Nyilvánvaló, hogy a Lánchidat az 1840-es években a maitól teljesen eltérő forgalmi viszonyokra tervezték, akkoriban a szekerek és az Alföldről a Dunántúlra hajtott marhacsordák menedzselése jelentette a hídon a kihívást, nem napi 27 ezer autó (ennyi haladt át a Lánchídon a felújítás előtt), 1500 busz, 2500 kerékpáros és 10 ezer gyalogos.

A nyílások mérete meghatározza az úttest szélességét, a belső oldalon a kváderek azért ilyen sekélyek, mert a megnyerhető egy métert már az 1948-49-es újjáépítés során lefaragták

Az úttest 6,45 méteréért eddig a személyautók, a buszok és a taxik versengtek, gyakorlatilag folyamatos dugót okozva. A nem négykeréken ülő szereplők pedig a járdák 2,2 méteréért hadakoztak. Bár hivatalosan természetesen tilos volt a járdán biciklizni, a gyakorlatban a kerékpárosok többsége nem mert kimenni a keskeny, magas padkájú úttestre, inkább a gyalogosok között furakodott át. A Lánchídon a kerékpározás kérdése mindig is problémát jelentett, amit tiltással próbáltak kezelni attól kezdve, hogy a személyautóforgalom megjelent, és a híd szűkössége világossá vált. A hídon már 1890-ben megtiltották a kerékpározást, 1927-től pedig némi lazítással csak az éjszakai órákban engedélyezték. A tilalmat csak 2009-ben oldották fel, de ettől még a híd nem vált alkalmassá a biztonságos kerékpáros közlekedésre, miközben a dunai átkelők között a Szabadság és a Margit híd után a Lánchíd volt a harmadik legnépszerűbb a bringások körében.

Volt idő, amikor a járdákon uralkodó hadiállapotot járdaszélesítéssel akarták kezelni: 2014-ben a BKK a járdák 3-4 méteresre bővítésével számolt. Nagy szerencse, hogy ebből nem lett semmi: drága lett volna, tartósan nem oldotta volna meg a problémát, és tönkretette volna a híd ikonikus látványát. A Lánchíd járdái eredetileg csak 1,8 méter szélesek voltak, a mostani szélességüket a híd 1914-15-ös nagy átépítése során nyerték el, és egy újabb növeléssel az eredetileg karcsú híd végképp terebélyes, elhízott asszonysággá változott volna (a hatás megfigyelhető a sokszor szélesített Margit hídnál).

Utolsó simítások az útpálya padkáján az átadás előtt  

„Eddig mindenki vesztese volt a helyzetnek, a busszal utazók, az autósok, a gyalogosok, és a kerékpárosok egyaránt. A forgalomcsillapítás koncepciója abból indul ki, hogy a híd adottságai nem változtathatók meg, de lehet találni olyan szereplőket, akik jobb helyzetbe hozhatók. Ilyenek a közösségi közlekedés használói, a gyalogosok és a kerékpárosok. A felújítás másfél éve bebizonyította, hogy a személyautóval közlekedők találtak a Lánchíd helyett alternatív útvonalakat, nem omlott össze Budapest közlekedése” – mondja Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke. „Akkor érdemes véglegesíteni az ideiglenes forgalmi rendet, ha a tesztidőszak tapasztalatai alapján a budapestiek támogatják, és ha beválik. Nyár elején mindenképpen feltesszük ezt a kérdést szavazásra a fővárosiaknak, valószínűleg az internetes és az offline voksolási lehetőségek kombinációjával.”

A Lánchíd szerepe a híd szűk áteresztőképessége miatt eddig is jelentéktelen volt a budapesti autóközlekedésben (a hidakon áthaladó autók mindössze 4 százaléka használta), és ez a forgalom az elmúlt másfél évben észrevétlenül szétoszlott a Margit híd, az Erzsébet híd és a Szabadság híd között. A hídon mostantól négy buszjárat halad át, a 105-ös, a 178-as, a 16-os és az új 216-os. A BKK számításai szerint a forgalomcsillapítás révén a dugók megszűnnek, ami csúcsidőszakban a buszoknak 5 perces menetidőnyereséget jelent. A Lánchíd szerepe a közösségi közlekedésben ezzel felértékelődik, és a korábbinál gyorsabb és kényelmesebb kapcsolatot teremt Pest belső része és a Vár, illetve a Naphegy és Németvölgy között. Az új buszmenetrendet élesen bírálta a Közlekedő Tömeg civil szervezet, akik úgy látták, a BKK egyáltalán nem aknázta ki a forgalomcsillapításban rejlő lehetőséget, sőt a járatok átszervezése, illetve megritkítása a korábbinál rosszabb helyzetet teremt. A városvezetés szerint ez nem igaz: a Lánchíd felújítása előtti két buszjárat (a 105-ös és a 16-os) 1080 férőhely/óra kapacitással rendelkezett, az új járatok pedig 1310 férőhely/órával. A Vár megközelítése álláspontjuk szerint javulni fog, az viszont tény, hogy Németvölgybe (az Apor Vilmos térre) kevesebb busz fog járni, mint korábban, de ez a helyzet már másfél éve előállt, amikor a Hegyalja úton buszsávot alakítottak ki, és a megritkított 105-ös szerepét részben átvették új, nem a Lánchídon közlekedő járatok (a 110-es és a 112-es). A 105-ös vonalának krisztinavárosi részén lakókat persze ez aligha hatja meg: a híd lezárásának idejére elfogadták, hogy kevesebb busz jár, ám nemrég aláírásgyűjtésbe kezdtek a korábbi menetrend visszaállításáért, mint ahogy a naphegyiek közül is sokan kérik a 178-as visszahelyezését a Rákóczi útra.

A Lánchíd a buszközlekedésben fontos szerepet tölt be Pest és Buda között, az új forgalmi rend szerint négy járat halad át rajta. A dugók megszűnése miatt csúcsidőben a menetidő öt perccel csökkenhet (forrás: BKK)

A buszmenetrendeken mindenesetre bármikor lehet változtatni, ennél lényegesebb, hogy a gyakorlatban hogy fog kinézni az új forgalmi rend a hídon. Különösen tavasztól lesz ez érdekes, amikor a kerékpárosok nagy számban megjelennek az úttesten, és – az előzés tilalma miatt – a leglassabb közlekedőkhöz, vagyis a bringásokhoz kell alkalmazkodnia a buszoknak és a taxiknak is. Ennek csak az lehetett volna az alternatívája, ha a hídon egy középső forgalmi sávot alakítanak ki a két szélén nyitott kerékpársávval, vagyis a szembetalálkozó járművek a kerékpársávon át kerülhették volna ki egymást. Ez azonban biztonságosan csak kis forgalomnál működik, a Lánchíd viszont várhatóan elég forgalmas lesz személyautók nélkül is, ezért a megoldást a BKK tervezői végül túl kockázatosnak látták.

Felvetődhet a kérdés, hogy miért nem lett a Lánchídból kizárólag gyalogosok és kerékpárosok által használt átkelő, mint mondjuk a prágai Károly híd vagy a római Angyalhíd. A fő ok az, hogy erre a Lánchíd adottságainál fogva alkalmatlan: nem annyira ősi, mint ezek, eleve sok szekér áthaladására tervezték, ezért már William Tierney Clark, a híd tervezője is a gyalogos- és a járműforgalom szétválasztását látta szükségesnek. A Lánchíd annak idején az egyetlen állandó átkelő volt az ország két fele között, vagyis jellegénél fogva közúti híd: a közepéről, az úttestről nem látni semmit, a folyóra és a városra csak a konzolosan kiugró járdákról nyílik kilátás. Másrészt a Lánchídra a tömegközlekedésnek szüksége van, az Alagúttal együtt nélkülözhetetlen. A forgalomcsillapítás mellett az egyik legerősebb érv, hogy a híd ezen a módon képes gyors és sűrű követésű buszos kapcsolatot biztosítani a pesti belváros és Buda között. Ennek jelentősége a jövőben még nőni is fog, mivel legalább három minisztérium költözik fel a Várhegyre, több ezer dolgozóval. A nehezen megközelíthető Vár az évtized közepére újra kormányzati negyeddé válik, miután a kormány lesöpörte az urbanisztikai ellenérveket az asztalról. A Lánchíd forgalomcsillapítása – amennyiben végleges lesz – elébe megy a várható közlekedési káosznak, és fenntart egy jó áteresztőképességű átkelőt a hegyre feljáró buszoknak.

A Lánchíd tömegközlekedési szerepét növeli, hogy a Vár néhány éven belül ismét kormányzati negyeddé válik, ahova naponta több ezer dolgozó fog feljárni (fotó: Vörös Szabolcs / Válasz Online)

A végleges forgalomcsillapítás kedvező hatásai mindkét oldalon messzire kisugároznának. A legközvetlenebbül ez a hídfőtereknél és az oda becsatlakozó utcáknál jelentkezik. A Széchenyi István téren megszüntethető a Gresham-palota és az Akadémia előtt nagy ívben felvezető felhajtó út, és a tér közepén lévő park szigetszerű jellege. Az 1970-es évek autóközpontú várostervezési szemlélete csúnyán elbánt a József Attila utcával, amelynek egy szakaszát a Rákóczi úthoz hasonlóan árkádosították. A József nádor tér és a Széchenyi tér közötti teljesen halott, forgalom dominálta szakasz különösen elrettentő példája annak, hogyan lehet egy elegáns belvárosi utat tönkretenni. A Lánchíd megváltozott szerepe automatikusan jelentős forgalomcsillapítást hoz a József Attila utcában, aminek pozitív hatása egy átépítés esetén érvényesülne igazán: az árkádok megszüntetésével, széles járdákkal, kétszer egysávos kialakítással. A Lánchíd új forgalmi rendje a BKK szerint 3000 napi egységjárművel (ez a járműforgalom bevett mértékegysége) csökkenti a pesti alsó rakpart forgalmát, vagyis hozzájárulna ahhoz, hogy gyalogosbarát, csillapított forgalmú út és sétány legyen a Duna-parton – ez az Országház és a Margit híd közötti szakaszon már megvalósult, mindenki láthatja a valóságban is, hogy jól működik. A főváros még a Tarlós-korszakban elkezdte tervezni a teljes belvárosi alsó rakpart átépítését. Ez a munka jelenleg is folyik, októberben Karácsony Gergely főpolgármester bejelentette, hogy megállapodást kötöttek tizenhat civil szervezettel a rakpart átalakításának alapelveiről, és az egyes szakaszok konkrét kialakításáról; ez a dokumentum a Lánchídtól délre eső Jane Haining rakpartot teljes egészében gyalogos sétányként határozza meg. A BKK a Főmterv és a Korzó Stúdió konzorciumával kötött szerződést a Széchenyi rakpart, a Clark Ádám tér és a Széchenyi tér átalakításának megtervezésére, ezek a tervek is készülnek, bár a Széchenyi tér kikényszerített államosítása és átadása az V. kerületnek nyilvánvalóan megnehezíti a projekt tető alá hozását.

A súlyos gazdasági helyzet és a kormányzati elvonások miatt jövőre Budapesten nem indulnak nagyszabású közterületi rehabilitációk, hiszen a főváros még saját hátsóudvara, a Városháza park építését is áttolta 2024-re a minap elfogadott költségvetéssel. Ennek ellenére fontos tény, hogy a Lánchíd pesti és budai hídfőjéhez kapcsolódóan régóta tervezés alatt áll több olyan közterületrehabilitációs projekt, amelyek mindegyike azt célozza, hogy a Duna-part könnyebben megközelíthető legyen, a város és a folyó között szorosabb kapcsolat jöjjön létre, és a belvárosi közterületeken ne az autóforgalom és a parkolás legyen a meghatározó. Ha a Lánchíd ideiglenes forgalomcsillapítása véglegessé válik, ezeknek a terveknek a megvalósulására is több esély van, még ha nem is egyik napról a másikra.

A híd ugyan nem készült még el, de jó néhány lényeges változás már most is látható. A pilonokról és a láncokról már lekerült az állványzat, és a két nagy toronydarut is elbontották. Műszaki szempontból a leglényegesebb az, ami nem látszik a frissen leterített aszfaltréteg alatt: a rekonstrukció során teljes egészében kicserélték a pályalemezt. Korábban a Lánchídnak vasbeton pályalemeze volt, amit a bontás során szabályosan felszeleteltek. Az elöregedett vasbeton helyett 94 darab, egyenként hat tonnás, trapézbordákkal merevített úgynevezett ortotróp acéllemezt fektettek le. Az acéllemezek könnyebbek az elbontott vasbetonnál, így csökken a hídszerkezet terhelése. Ez azért lényeges, mert a láncokat és a tartókat nem cserélték ki, csak korrózió elleni védelemmel és új, kékesszürke festéssel látták el őket. A Lánchíd jelenlegi szerkezete a háború utáni újjáépítéskor készült, de az anyaghiány miatt akkor spóroltak: az ép láncszemeket felhasználták a roncsokból, így a láncok 75 százaléka még mindig az 1914-es hídból való.

Az acélszerkezet korrózió elleni védelmet és új, kékesszürke festést kapott, de most sem kellett kicserélni. A vasbeton pályalemezt viszont acéllemezekre cserélték, így a híd könnyebb lett.  A Lánchíd általunk ismert képe egyébként csak nagy vonalakban hasonlít a reformkori, klasszicista hídra. Valójában csak a két kőpilon nevezhető eredetinek meg az oroszlánok: a hídszerkezet nem, és nemcsak azért, mert a második világháborúban megsemmisült, és teljesen újjá kellett építeni. Valójában az eredeti Lánchíd 1849-től 1914-ig állt fenn, és a mainál sokkal könnyedebb, légiesebb függőhíd volt, amelynek jelentős része fából készült. Fából volt eredetileg az útpálya és a járdák is, az útpályákat eredetileg gerendákra rakott pallók alkották, tetejükön gyakran cserélt fakocka borítással. A járdák egyszerű deszkákból készültek. Nagyrészt fából voltak a korlátok is, csak a függőleges oszlopaik készültek öntöttvasból. A járdákat az útpályától ugyanilyen kettős korlát választotta el. Az elöregedett hidat 1914-1915-ben teljesen újjáépítették, és szinte minden szerkezeti elemét acélra cserélték, ennek köszönhető, hogy a súlya majdnem a duplájára nőtt, és a megjelenése sokkal merevebb, erősebb, modernebb lett. A legnagyobb változás az úttest és a járdák közé beépített vaskos merevítőtartó volt, amely a régi kettős korlátot váltotta fel.

A 20. század eleji átépítés során a hídnak új pályalemeze is készült, mégpedig zorés-vasnak nevezett, hengerelt acélszelvényekből. A többrétegű lemez eternitet és bitument is tartalmazott, a tetejére visszakerült a fakocka, de olyan rosszul rakták le, hogy a burkolat pár éven belül tönkrement, és 1920-ban kiskockakőre cserélték. Az úttestre végül 1929-ben került aszfaltburkolat (a járdákra már 1915-ben). A zorés-vas pályalemez szakadt bele az 1945-ös robbantáskor a Dunába. Néhány darabja a két háború közötti korlát egy szakaszával együtt előkerült a mostani felújítás során, amikor a búvárok mentesítették a roncsoktól a hídpillérek környékén a medret. A Dunából kiemelt elemek a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe kerültek, amely eddig csak a Lánchíd 1914 előtti korszakából őrzött néhány eredeti darabot.

A pilonok nyílásainak oroszlánfejes záróköveit ugyanúgy kezelésbe vették a kőrestaurátorok, és eltávolították a több évtizedes, elgipszesedett, fekete kérget, mint a hídfők oroszlánszobrait. A fölöttük lévő címerek csak 1996-ban készültek az eredetiek mintájára a népköztársasági címer eltávolítása után, és nem is kőből vannak, csak kőpótló anyagból

A Lánchíd alapvetően az 1915-ös átépítés során elnyert képét őrizte meg az 1948-49-es újjáépítés után is, azzal a nem mellékes kivétellel, hogy mindkét hídfő teljesen átalakult. A németek 1945 elején mindkét lánckamrát telerakták robbanóanyaggal, de csak a pesti oldali robbant fel. A Széchenyi téri hídfőnél ekkor pusztultak el az eredeti hídvámházak, amelyek a hídvám 1918-as eltörlése óta elvesztették ugyan eredeti funkciójukat, de korábban fel sem merült a bontásuk, hiszen szerves részét képezték a híd William Tierney Clark-féle architektúrájának. A szocialista újjáépítés során viszont nem rekonstruálták őket, sőt a budai oldal csak kevéssé sérült épületeit is lebontották, hogy helyet csináljanak a Clark Ádám tér új körforgalmának. Azóta eltérő a két, korábban teljesen egyforma hídfő: Pesten megmaradt az egyenes felvezető az oroszlánok pillérei és a vámházak helye között, Budán viszont az új hídfő íve egyenesen az oroszlánoktól indul. Az egykori vámházak helye bőven a körforgalomba esik. Itt mód sem volna a visszaépítésükre, de a pesti oldalon sem merült ez fel. Valószínűleg nem is lenne szerencsés megoldás, mert kiemelné a hídfők különbözőségét, amit a legtöbben ma valószínűleg észre sem vesznek.

A fentiekből következik, hogy a Lánchíd esetében a műemléki helyreállítás nem hoz a híd megjelenésében látványos változásokat. Döntően az 1949-es és ezáltal az 1915-ös állapot megőrzésére és a természetes romlás, főként az acélszerkezetet kikezdő, az útsózás miatt egyre gyorsabban súlyos károkat okozó korrózió kijavítására korlátozódik. A háború utáni újjáépítést követő két felújítás (1973-ban, aztán 1986 és 1988 között) egyáltalán nem változtatott a híd képén. A rendszerváltást követően csak egy látványosabb beavatkozás történt: a pilonok homlokzatát díszítő címerek cseréje. A háború után az eredeti koronás államcímer helyett felkerült a Rákosi-féle vörös csillagos népköztársasági címer, amit egészen 1970-ig megtartottak. Ekkor a második, Kádár-féle népköztársasági címer váltotta fel, amit csak 1996-ban cseréltek le a koronás címer új, kőpótló anyagból készült változatára.

A pilonok frízét díszítő bronzrozetták korábban szinte beleolvadtak az elszürkült homlokzatba, most viszont a híd új színére festve szinte ragyognak a fehér mészkőfalakon (fotó: BKK)

A híd megjelenése mégis sokat változott a mostani rekonstrukció során, ami a jelenleg használt technológiák, anyagok minőségének köszönhető. A kőfelületeket mindenhol alaposan megtisztították, kipótolták az apróbb hiányokat, restaurálták a díszítéseket, eltávolították a felszín gipszesedett, fekete szennyezéssel borított rétegét. A Lánchíd korábban egységesen szürkének tűnt, most viszont jól látható, hogy kétféle kőből épült: nagyobb részt sárgásfehéren világító, halvány tónusú mészkőből, egyes kiemelt részeken pedig kemény szürke gránitból (ilyenek az oroszlánok pillérei és a kiemelt tagozatok). A kettő közötti finom differencia valószínűleg a 20. században soha nem volt olyan jól érzékelhető, mint most. Meglepő változás a pilonokat díszítő bronz díszítmények, összesen 120 kis rozetta és 52 nagyobb díszöntvény erős színkontrasztja is a mészkő homlokzattal: ezek eddig beleolvadtak az egyenszürke felületbe, most viszont a híd új színére festve szinte kiragyognak belőle.

Marschalkó János sóskúti mészkőből faragott oroszlánszobrait szétszedték, és műhelybe szállítva restaurálták. Ezek felületét is mélyen elszennyezte, megsötétítette a 170 év alatt rájuk kérgesedett por és korom, ezért vegyszeres pakolásokkal tisztították meg őket, sőt a budai oroszlánokat orvosi lézerrel is megborotválták, hogy a mélyebb elszíneződéseket eltávolítsák. A pesti oldali oroszlánok különösen súlyosan megsérültek a hídfő felrobbantásakor, és a szocialista helyreállítás során elég durván illesztették össze őket: jól látszottak a kőtömbök közötti, cementes varratok, sőt a bal oldali oroszlán hátán egy nagy, négyszögletes folt is tarkállott, jelezve egy későbbi pótlás helyét. Most az illesztéseket a szobrok színéhez illeszkedő kőpótló anyaggal fedték el, visszaadva az egységes megjelenésüket.

Az egyik budai oroszlán a helyreállítás után, a korábbinál jobban látszik, hogy maguk a szobrok világos sóskúti mészkőből készültek, a pillérek viszont szürke gránitból (fotó: Vörös Szabolcs / Válasz Online)

A pesti hídfőnél a háború utáni helyreállítás elhagyta az oroszlánok pilléreiről azokat a díszítő elemeket, amelyek a háborútól kevésbé szétrombolt budai oldalon megmaradtak: a híd építését finanszírozó Széchenyi és Sina családok 1852-ben felhelyezett bronzcímereit, és a pillérek külső oldalán az aranyozott Széchenyi-Lánczhíd feliratot. Most ezeket is pótolják, megőrizték viszont a két pillér belső oldalán az 1948-49-es újjáépítést hirdető feliratokat, bár a jobb oldali szövegét a Magyar Tudományos Akadémia segítségével kissé újrafogalmazták.

A híd látványában a legszembetűnőbb változást az útpályát szegélyező új, háromkarú kandeláberek hozták. Ez volt az a pont, ahol a mostani tervezők legmerészebben felülbírálták az 1949-es helyreállítást, és visszatértek egy korábbi történelmi állapothoz. Nem a legelsőhöz: a Lánchíd kandeláberei meglehetősen összetett műemléki problémát jelentenek, mivel a híd világításának sokféle korszaka volt.

A Lánchídon jelenleg háromféle kandelábert láthatunk: (1) egy lámpatestes kandelábereket a pilonokon és a parton (a két pilonon négy-négy, a parton tizenkét darabot), ezek az 1949-es rekonstrukció idején készültek; (2) két-két hatalmas, három lámpatesttel felszerelt bronzkandelábert; és (3) harminckét darab kandelábert magán a hídon, amelyek korábban az 1949-es egyágú típushoz tartoztak, most viszont háromágú lámpaként születtek újjá. A három lámpatípus közül csak a második, a négy hatalmas bronzkandeláber eredeti, ezek még valóban látták a reformkor nagy alakjait, és felfedezhetők William Tierney Clark tervrajzain is. Mivel a híd íves felvezetőinek kőmellvédjein állnak, a pesti oldaliak is túlélték a hídfő felrobbantását, a lánckamrától ugyanis távolabb helyezkedtek el. A budai kandelábereket a hídfő 1949-es átépítésekor áthelyezték. Az angol mérnök egyébként ebből a típusból tervezett még egy-egy darabot, egyenesen a hídfők tengelyébe beállítva őket, de a hídról készült legkorábbi fotókon sem látszik, hogy ott ténylegesen kandeláber állt volna. A négy óriási bronzkandelábert most gondosan rekonstruálták, eltávolították róluk a sok későbbi átfestésréteget, és szabadon hagyták a tompán fénylő bronzfelületet, így a finoman megmunkált díszítések szépsége jobban érvényesül.

A négy hatalmas, eredeti bronzkandeláber egyike, amelyekről eltávolították a festést, és érvényesül a szabadon hagyott, tompán fénylő bronzfelület szépsége

Az eredeti hídon tizenhat olajlámpa adott világítást, igaz, nem túl sokat: a Lánchíd meglehetősen sötét volt. Ezek a lámpák is jól látszanak Clark tervrajzain: a pilonok kiugró erkélyein négy-négy egykarú kandeláber állt (ezeket kicserélték 1949-ben, de a formájuk hiteles), a láncok felfelé ívelő szakaszának kezdeteinél pedig ehhez hasonló, de tartóoszlop nélküli, alacsonyan ülő kandeláberfejek voltak. A világítást később gázra cserélték, 1896-ban pedig hat darab díszes, öntöttvas kapuívre szerelt ívlámpát függesztettek fel az úttest fölé, hogy valamelyest növeljék a fényerőt. Ezeket a korabeli humor akasztófáknak becézte. A képeken az is felfedezhető, hogy a két hídfőnél a Clark-féle eredetiekhez hasonló, de nyilván későbbi, hatszögű talapzatra szerelt állókandeláberek bukkantak fel. Időnként a pilonok nyílásaiban is voltak függesztett lámpák, ilyenek most is vannak a hídon.

Ehhez a millenniumi állapothoz nem lett volna érdemes visszatérni, hiszen maga a híd sem úgy néz ki, mint annak idején. A tervezők abból indultak ki, hogy a jelenlegi Lánchíd alapvetően az 1915-ös formát mutatja, ezért a lámpák tekintetében is visszaállították a két háború közötti formát. Ennek köszönhető a háromágú kandeláberek visszatérése a hídra, amelyek elődei 1915 és 1945 között adtak (már elektromos) világítást. A harminckét vaskandelábert teljesen újonnan készítették a mohácsi öntödében, a restaurált 1949-es daraboktól nemcsak a formájuk különbözteti meg őket, hanem a modern gyártóra utaló Kandeláber-Manufaktúra Kft. felirat is a címeres talapzatokon. A mai lámpák természetesen LED-világításúak, de nem ez az egyetlen eltérés az 1915-ös kandeláberekhez képest. Ha megnézzük a régi lámpák fotóit, látszik, hogy a két oldalkart egykor vastag, dús levéldíszítés borította, ami az átadás előtt készült fényképeinken még hiányzott a rekonstruált lámpákról, de a következő napokban ezek az öntvények is a helyükre kerültek. A kandeláberek egykori tervezői nagyon figyeltek rá, hogy alkotásuk illeszkedjen a Lánchíd stílusához, ezért tulajdonképpen Clark két eredeti kandelábertípusát, az egylámpásat és a háromlámpásat kombinálták az új hídkandeláberekhez, így született meg ez a nagyon elegáns, 20. század eleji lámpasor, amely mostantól újra a Lánchidat díszíti. (Kissé zavaró, hogy a szegecselt felületekre nem lehet a lámpákat hézagmentesen felültetni, de mint láttuk, Clark eredetileg nem is tervezett ilyen világítást.)

Az átadás előtt pár nappal készült képeinken a rekonstruált kandeláberekről még hiányoztak az oldalkarok dús levéldíszű takarólemezei, de az öntvények néhány nappal később helyükre kerültek (a cikk szövegét ennek megfelelően frissítettük). A jobb oldali 1936-os fotóval (Fortepan 24541 / Lőrincze Judit) összevetve látszik, hogy hiteles rekonstrukciók készültek.

A pilonokra és a hídfőkre restaurálva visszakerülnek majd az 1949-es egylámpás kandeláberek, amelyek az eredeti, klasszicista pilonkandelábereket másolják, de korukról árulkodik a talapzatokon most is meghagyott felirat: Vasöntöde és Gépgyár NV. Az NV a Nemzeti Vállalat rövidítése, ezt a céget a berendezkedő kommunista rendszer 1949. május 18-án hozta létre a legendás Oetl Antal-féle vasgyár államosításával, és ezen a néven két évig állt fenn. A figyelmes szemlélő ezeknek a kandelábereknek még egy furcsaságát felfedezheti: a lábazaton a nyitható kis ajtókon mintha túl nagy lenne a címer, nem fér el rendesen a keretben. Ennek oka, hogy a lámpák eredetileg korona nélküli Kossuth-címeres díszítéssel készültek, ami a hivatalos államcímer volt a háború utáni helyreállítás tervezése idején. Mire elérkezett az átadás pillanata 1949 végén, bevezették a vörös csillagos szocialista címert, ami a pilonokra ugyan felkerült, de a kandeláberekkel nem bajlódtak, azok az egész szocializmusban Kossuth-címeresek maradtak. A rendszerváltás után utólag helyezték rájuk a koronát és a címer két oldalára az olaj- és tölgyfaágakat. A restaurálással az új Lánchídra is továbböröklődő, apró szabálytalanság észrevétlenül emlékeztet rá, hogy mennyi kisebb-nagyobb változáson esett át a történelem folyamán a híd, minden látszólagos állandósága ellenére.

 

 

Kerékpárosklub: Várostörténeti hiba lenne visszaengedni az autókat a Lánchídra

2022. október 28.

Kürti Gábor

A Lánchídra a belvárosi kerékpárforgalomnak égető szüksége lenne, eddigi kiesése pedig alig növelte a szomszédos hidak autós forgalmát. Mivel gyalogos hídnak nem alkalmas, hálózati szerepe pedig a tömegközlekedés számára is nélkülözhetetlen, kompromisszumként egy sebességkorlátozott busz-kerékpársáv lehetőséget adna a tömegközlekedés fejlesztésére és gyorsítására, és alternatívát kínálna a taxival és motorral közlekedőknek is, írja véleménycikkében Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke.

A két évtizede növekvő kerékpáros közlekedést Budapest fejlesztései elsősorban a személygépjármű-forgalom kímélésével, és a gyalogosforgalom kárára támogatták. Ebben a Bartók Béla út és Nagykörút hozta az első változást. Átalakításukat a Balázs Mór Terv, majd a Fővárosi Közgyűlésben 3 éve egyhangúan elfogadott Budapesti Mobilitási Terv BMT tette lehetővé, melyek a tömegközlekedés és gyaloglás növelése mellett a kerékpáros közlekedés részarányának ötszörözését is stratégiai és várospolitikai céllá tették.

A korábban rutinszerű újraaszfaltozós felújítások helyett már a BMT-ben kitűzött célra alkalmas formában kell átadni az utakat. Különösen igaz ez a csúcsidős tömegközlekedést masszív dugóival bénító, a budai és pesti kerékpáros hálózatot falként elválasztó Lánchídra és Alagútra.

Mint minden európai nagyvárosban, Budapest központjában is 3-4-szer többen bicikliznek, mint a külvárosban, mivel a megtett utak nagy része 6 km alatti. Ezért különösen fontos, hogy az eleve kevés dunai átkelőhely ne kerülőkre kényszerítse őket, hanem használhatóan illeszkedjen a belvárosi kerékpárút-hálózatba. Sajnos nálunk a kerékpáros közlekedés épp a legbelső hidakon a legnehezebb, sőt a Lánchídon és Erzsébet hídon szinte lehetetlen.

A bringások eddig féltek a Lánchíd szűk közútjától

Képzeljünk egy anyukát gyereküléssel, vagy egy idősebb kerékpárost a Szent István vagy Margit körútra, a Hegyalja és Rákóczi útra, az Alagútba, a József Attila utcára és a lánchídi dugóba. Nos ez annyira ijesztő, hogy ők sem szívesen képzelik oda magukat, hiába szeretnének egyébként biciklizni. Erős jelzés, hogy a felújítás előtt a híd napi 2-3000 kerékpározójának kétharmada választotta a járdát az úttest helyett, ami belvárosi környezetben példátlan.

Mindeközben a hídon átkelő BKK buszokat a dugó, a dugóban még nagy nehezen előre evickélő bringásokat a beragadt széles buszok állítják meg. A napi 10 ezer gyalogos pedig egyszerre szenved a járdára menekülő kerékpározóktól és a dugóban kibocsátott szmogtól. Ha Budapest komolyan veszi stratégiai céljait, ezek az utak és hidak nem maradhatnak így.

Budapest térképére tekintve hamar felismerhető a Lánchíd központi szerepe és megkerülhetetlensége. A domborzati viszonyok, a már kész kerékpárutak és sávok, de a legrövidebb utak választása alapján is egyértelmű, hogy a legforgalmasabb budai és pesti kerékpárutak Duna feletti biztonságos összekötése nem halogatható tovább. Nem tudhatjuk, hány embert tart vissza a kerékpározástól ennek hiánya, de forgalmi adatok alapján megbecsülhetjük. A budapesti hidakon kerékpározók napi száma az alábbi ábra kék oszlopai szerint alakult:

Az említett városszerkezeti okok miatt ideális esetben egy lila kiegészítés szerinti haranggörbét kellene látnunk, melynek legmagasabb oszlopait a legbelső átkelők adnák. Ehelyett gyönyörűen kirajzolódik, hogy a többi híddal szemben a kerékpározók félnek közlekedni a veszélyes, vagy nehezen megközelíthető hidakon. Biztonságuk növelésével már a budapestiek jelenlegi hajlandóságával is duplázható lenne a belvárosi kerékpáros átkelő forgalom, de az egyébként is növekvő trend, és a hálózat kiteljesedése nyomán valószínűleg ennél is nagyobb ugrással számolhatnánk középtávon. Mindenesetre a Budapesti Mobilitási Terv célszámaiból 10-15 ezres nagyságrend következik, tehát erre kell alkalmassá tenni belvárosi hídjainkat.

A Lánchíd kiesése alig növelte a szomszédos hidak autós forgalmát

A Lánchíd kerékpáros súlya mellett fontos megismernünk a közlekedés egészében betöltött szerepét is. A híd szokásos gépjárműforgalma harmada a Margit, és negyede az Erzsébet hídénak, így személygépjármű forgalmának kiesése modellszámítások alapján csupán 7%-kal növeli a szomszédos hidak forgalmát, ami könnyen elviselhető, de a tömegközlekedés fejlesztésével az átterhelődés tovább csökkenthető.

Az alábbi ábrán a budapesti hidak összforgalmát láthatjuk, ami az Erzsébet híd nélkül egy sugaras-körutas városokban szokásos, belvárosi mélypontú fordított haranggörbe lenne. Belvárosi „autópályahídunk” árnyékában joggal felvethető a szomszédos hidak kerékpárosbarát átalakításának kötelezettsége. Különösen, ha 2030-ra komolyan gondoljuk a BMT 10%-os kerékpáros forgalmi részarányát, amihez 20%-os belvárosi lokális arány tartozik.

Bár várostörténeti hiba lenne a Lánchidat XX. századi formájában visszaadni a forgalomnak, kialakítása miatt gyalogoshídnak is alkalmatlan, hálózati szerepe pedig a tömegközlekedés számára is nélkülözhetetlen.

Kompromisszumként egy sebességkorlátozott busz-kerékpársáv lehetőséget ad a tömegközlekedés fejlesztésére és gyorsítására, és alternatívát kínál a taxival és motorral közlekedőknek is, ezzel minimalizálva a környező hidak többletterhelését.

((((éjszakai autós és vészesetek))))

Csúcsforgalomban a fenntarthatóbb közlekedési módok menekülőútja lenne, nem pedig 0-10 jármű/perces mattot adna a Krisztina tértől a Fő utcán át a Bajcsy Zsilinszky útig, rabul ejtve a 20-40 utassal átkelő 16-os és 105-ös buszokat, feltartva a taxival, motorral és kerékpárral közlekedőket. Mindezt a Koós Károly sétány tervezett lezárása is támogatja, mely egymagában a személygépjármű forgalom 15%-át veszi majd le a Lánchídról, de a politikai delegációk útját sem egy bedugult híd állná el a vár és Parlament között.

Legfontosabb érvem azonban az, hogy az utóbbi egy évben mindezt le is teszteltük, ráadásul egy teljes lezárásos formában. A budapesti gépjárműközlekedés még úgy sem bénult le, hogy ezzel párhuzamosan két rakpart, a budai körút egy részének felújítása, és egy rekord kapacitású buszsávokkal támogatott metrópótlás is zajlott.

De emlékezzünk vissza a Margit híd teljes útzárral történő felújítására is, ahol a Lánchíd gépjárműforgalmának háromszorosa(!) esett ki sokkal nagyobb szomszédos hídköz-távolság mellett, a város közlekedése mégis alkalmazkodott.

Hosszabb távon úgysem úszható meg, hogy a Lánchíd kerékpárosbarát legyen

A világ nagyvárosainak XXI. századi fejlődési irányából kiindulva teljes bizonyossággal kijelenthető, hogy a Lánchíd úgyis forgalomcsillapított, tömegközlekedés-, gyalogos- és kerékpárosbarát híd lesz egy alacsonyabb gépjárműforgalmú belváros közepén. E végkifejletből nézve minden egyes napnyi dugó és szennyezés csak felesleges időhúzás.

Ha ezen a kritikus 500 méteren már most megoldjuk az akadálytalan tömegközlekedést és biztonságos kerékpározást, úgy a buszra és biciklire ülők autói további 2-10 kilométeres hosszon tűnnek el a forgalmi dugókból, a bringára váltók helye felszabadul az autóval ingázók számára is. A dugóktól megmenekülő buszok – és taxik – menetideje csökkenhet, járatsűrűségük nőhet, amivel újabb autózóknak nyújthatnak fenntartható alternatívát, sőt ez a pozitív visszacsatolás új viszonylatokkal tovább erősíthető. A híd járdáin gyalogló tömegek sem birkóznának újabb évtizedekig a veszélyt az ő kárukra elkerülő kerékpározókkal, a szmog pedig eltűnne a hídról.

Meggyőződésem, hogy a kerékpározás és tömegközlekedés erősödése nyomán egy ilyen kialakítással már középtávon elérhető a felújítás előtti áteresztő kapacitás.

Természetesen emberben és nem gépjárműben mérve. Ezért ne húzzuk az időt, itt az alkalom! Legyen olyan a Lánchíd most, amilyen később úgyis lesz!

Ha Budapest nem töri át ezt az akadályt Buda és Pest között, hanem járható helyett egy újra dugókban veszteglő hidat ad át, akkor a Budapesti Mobilitási Terv egy taktikusan választási ciklusokon túlra dátumozott összpárti várospolitikai szemfényvesztés. 2030-ban majd újra egyhangú szavazással lehet lecserélni egy azonos, de már 2050-ig szólóra. Ha Budapest következetesen akar haladni a 2019-ben közösen megszavazott célja felé, akkor az idén átadásra kerülő Lánchíd a következő lépés, így ez a felújítás sem lehet rutinszerű újraaszfaltozás.